Suzuki Swift e Citroën AX mostraram que Gol não era o único GTI em 1994

O Citroën AX e o Suzuki Swift, ambos com designação GTi, são carros importados relativamente baratos, destinados a um público específico. À primeira vista podem parecer caros demais, mas andando com eles nas ruas e estradas percebe-se que simbolizam a pura alegria de dirigir.
O Citroën custa US$ 25.900, praticamente o mesmo que os US$ 26.200 do Suzuki, nada que apreciadores de modelos do gênero não possam pagar. Em troca, ambos oferecem ar-condicionado, acionamento elétrico de vidros, travamento centralizado e direção assistida, mas só o Suzuki possui ajuste elétrico dos espelhos.
Na traseira a distinção mais clara em termos de design das escolas francesa e japonesa
Autoesporte/Acervo MIAU
Os dois são hatchbacks de três portas e dependem do movimento dos bancos dianteiros para acesso ao banco traseiro. Apenas no Citroën o banco direito, que desloca encosto e assento, conta com memória mecânica para que volte ao mesmo ponto de ajuste. No interior, os dois passam a sensação de esportividade, começando pelos bancos envolventes, ótimos ao dirigir com empenho nas curvas.
Os motores 1,3 litros de quatro cilindros produzem potência elevada, mas por caminhos diferentes. O do Suzuki desloca 1.298 cm³ (74 x 75,5 mm), enquanto o Citroën chega a 1.360 cm³ (75 x 77 mm). O motor japonês é mais potente, 100 cv a 6.450 rpm (77 cv/litro), ficando o Citroën nos 95 cv a 6.600 rpm (69,8 cv/litro).
O Swift GTi era só um pouco mais potente, com 100 cv ante 95 cv do AX GTi
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No Suzuki a arquitetura é de duplo comando e 16 válvulas, solução que proporciona as maiores potências por litro de cilindrada, enquanto o francês mantém a construção mais conservadora de duas válvulas por cilindro e um comando apenas. Mas a posição das válvulas, em ângulo de 35 graus, permite que as câmaras de combustão sejam hemisféricas como no Suzuki, um dos pressupostos para queima rápida e uniforme da mistura ar-combustível.
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A maior diferença entre os motores está no torque: 12,2 mkgf a 4.200 rpm no Citroën e 11,5 mkgf a 4.950 rpm no Suzuki. Como o carro japonês pesa 835 kg e o francês 795 kg, haveria condição mais favorável para o segundo acelerar e retomar velocidade melhor que o rival. Mas na realidade não foi o que aconteceu totalmente: de 0 a 100 km/h o Suzuki gastou 10,5 s, o Citroën demorando 0,4 s mais; até os 400 metros, partindo da imobilidade, o japonês chegou na frente (17,1 s contra 17,4 s), e ganhou também até 1.000 metros, 31,9 e 32,6 s, respectivamente. Vantagem discreta, porém palpável.
Receita mecânica do pequeno francês era bem mais direta: 8V e comando simples
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Nas retomadas de velocidade na mesma marcha, o Citroën foi o que se deu melhor na faixa 60-100 km/h em quarta marcha, ficando o Suzuki com menores tempos nas demais (veja quadro de resultados). A velocidade máxima do carro oriental é uma fração maior: 183,6 km/h contra 182 km/h, e nesses momentos os motores giravam a 6.300 e 6.100 rpm, respectivamente. O Citroën mostra quinta marcha um pouco longa, pelo fato de a potência máxima surgir a 6.600 rpm.
Tais velocidades são expressivas, considerando os motores de apenas 1,3 litro. Os dois são ajudados por boa aerodinâmica, embora melhor no Citroën (Cx 0,30) do que no Suzuki (Cx 0,32). Os escalonamentos das marchas, próximos nos dois casos, além de aproveitarem ao máximo as características nervosas de cada motor, contribuem sobremaneira para o efeito esportivo, em que a queda de rotação a cada troca ascendente lembra os carros de competição. Para quem aprecia dirigir com boa dose de esportividade, nada melhor para os ouvidos.
Modelo da Suzuki mostrou-se bastante ágil e divertido de dirigir
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Os câmbios, instalados na transversal em ambos, são ótimos de usar e as alavancas estão bem posicionadas, relativamente altas e próximas do volante de direção.
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Os dois concorrentes possuem volantes de três ralos, embora a posição das mãos no Suzuki, mais elevada, seja melhor e permita maior precisão. Só no Citroën, como na maioria dos carros franceses, o acionador da buzina fica fora do volante, na alavanca dos indicadores de direção, que realmente não é o melhor lugar (já era assim no Citroën 11, lançado em 1934).
Painel do AX GTi era conservador, e acionador da buzina estava na alavanca de seta
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Como era esperado, os dois esportivos parecem ter sido criados para fazer curvas rapidamente. Dirigi-los com vigor numa estrada sinuosa é puro prazer para quem curte pilotagem. Ambos se comportam de maneira muito parecida, sempre mostrando leve saída de frente em condições extremas e fácil ‘arrumação’ quando as coisas ficam difíceis — é suficiente aliviar o acelerador para que a trajetória ideal seja recuperada. Mas nessa parte do teste o Citroën mereceu os maiores elogios.
Além dos pneus Michelin 185/60 R 13 H, mais largos que os 175/60 R 14 H do Suzuki, a suspensão do AX parece ter sido alvo de mais desenvolvimento. McPherson na dianteira e tipicamente francesa atrás, com braço arrastado ligado a uma barra de torção transversal, a suspensão é a responsável pela superior agilidade em curvas.
Tanto que foi capaz de gerar nada menos do que 0,85 g de aceleração lateral na plataforma de derrapagem (skidpad) com 31,6 metros de raio, um valor expressivo. O Suzuki só chegou a 0,81 g, apesar de contar também com suspensão independente nas quatro rodas. A traseira é McPherson como a dianteira, porém com braço triangular oblíquo.
Maiores elogios ao Citroën vieram nas provas de estabilidade
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Há diferença também nos sistemas de freios: o carro japonês possui quatro discos e o francês emprega disco e tambor. Ambos freiam bem, embora o Suzuki o tenha feito em espaços ligeiramente menores. As calibragens de assistência mostraram-se adequadas, permitindo dosagem fácil para evitar travamentos de rodas.
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Os dois motores pequenos, as carroçarias de dimensões reduzidas e o baixo peso produziram consumos de combustível contidos. Na cidade o Suzuki foi menos sedento, com 12,3 km/l, contra 11,2 km/l do Citroën.
Interior do Swift GTi era mais moderno, com contornos arredondados
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Na estrada houve inversão, o francês chegando a 14,5 km/l e o japonês a 14,3 km/l. Quanto a ruído interno, menor a 100 km/h no Suzuki do que no Citroën; em compensação, este faz menos barulho ao passar numa rua. Parado num semáforo, o motorista do Suzuki percebe menos o funcionamento do motor.
Conclusão: para quem procura emoção e experiência com carro importado, esses dois esportivos podem ser a resposta certa, a preço razoável. Resta saber a preferência entre tecnologia europeia e japonesa. AÍ, trata-se mesmo de escolha individual.
Texto publicado originalmente na revista Autoimports de setembro de 1994
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