Teste: Leapmotor C10 REEV é um híbrido cheio de truques a preço de Compass

Híbrido em série. Este é um termo que você, leitor, começará a ler com mais frequência na Autoesporte. O Leapmotor C10 é o único carro com a tecnologia à venda no Brasil hoje, mas outros veículos, de outras marcas, surgirão em breve com a mesma abordagem. Explicaremos como este “carro do futuro” funciona depois de elaborarmos preços e versões.
O Leapmotor C10 pertence à nova marca chinesa da Stellantis e pode ser adquirido em duas versões, sempre com o mesmo pacote de equipamentos: elétrica (R$ 204.990) e híbrida (R$ 219.990). Para este último a marca utiliza o termo “ultra híbrido”, mas Autoesporte optou por referi-lo como “híbrido em série”, ou REEV (veículo elétrico de autonomia estendida, na tradução do inglês), seguindo recomendação da SAE.
Quem tem olhar apurado para preços notou que o SUV chinês esbarra no Jeep Compass nas versões Longitude (R$ 199.890) e Série S (R$ 229.890) — e julgando que várias concessionárias da Leapmotor serão “vizinhas de parede” com a tradicional marca americana de SUVs, a Stellantis entende que o dono de um Jeep pode acabar comprando o C10.
Afinal, o Leapmotor C10 REEV é híbrido ou elétrico? Entenda a tecnologia
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De qualquer forma, as impressões a seguir são das duas versões (idênticas entre si em visual e equipamentos), embora as fotos sejam do modelo elétrico. Rodamos na estrada para entender as similaridades, diferenças e o que precisa melhorar. Também testamos a versão REEV no Rota 127 Campo de Provas, com muita e pouca carga na bateria, para extrair nossos próprios resultados e compará-los com os da Stellantis.
Impressões da versão elétrica
As duas versões do Leapmotor C10 são visualmente idênticas; o híbrido só traz um bocal de abastecimento extra
Cauê Lira/Autoesporte
A começar pela versão mais barata, o C10 tem motor elétrico traseiro alimentado por uma bateria de 69,9 kWh. Desenvolve 218 cv de potência e 32,6 kgfm de torque, o que lhe proporciona capacidade para acelerar de 0 a 100 km/h em 8,3 segundos antes de atingir os 170 km/h de velocidade máxima. Sem segredos, é um elétrico chinês como vários outros que já conhecemos.
Gerenciamento de carga pode ser controlado pela central multimídia
Cauê Lira/Autoesporte
Se você mora em uma cidade grande, tem carregador em casa e quer economizar, o C10 elétrico pode ser uma boa opção — até para viajar. Com ele, percorri um trajeto rodoviário de 130 km com a bateria em 50%. Cheguei ao meu destino com 16% de carga, isso alternando entre 90 km/h e 100 km/h na estrada. Tal média me faria ter um alcance total de 382 km.
Segundo o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV), a autonomia oficial do Leapmotor C10 é de 338 km. Portanto, se você mora na capital paulista como eu, dá para ir à praia em um fim de semana sem frio na barriga. Trajetos mais longos exigem planejamento, como paradas aqui e ali para recarregar.
Que híbrido é esse?
Como funciona o sistema híbrido em série do Leapmotor C10? Descubra a seguir
Cauê Lira/Autoesporte
É no pacote mais caro que o Leapmotor tem o complemento de um motor 1.5 turbo a gasolina, de modestos 96 cv. A potência, no entanto, pouco importa, pois este propulsor a combustão jamais traciona as rodas, que ficam restritas ao modo EV. Essa é a magia dos híbridos em série, que entregam experiência muito próxima de um carro elétrico sem depender totalmente dos carregadores.
O Leapmotor C10 REEV funciona da seguinte forma: o motor 1.5 turbo opera exclusivamente como gerador, em rotações estacionárias, alimentando uma bateria de 28,4 kWh de capacidade; essa, por sua vez, distribui a energia a um motor elétrico traseiro de 215 cv de potência e 32,6 kgfm de torque.
É por isso que, diferentemente de outros híbridos, não há potência combinada — mas é possível tanto abastecê-lo no posto quanto plugá-lo ao carregador. A capacidade de recarga é de 6,6 kW em corrente alternada (AC), do tipo lenta, e 65 kW em corrente contínua (DC), quando rápida.
Dirigir o Leapmotor C10 é uma experiência interessante para quem está acostumado com híbridos. O motor a combustão tem rotações estacionárias que alternam entre 850 rpm e 4.500 rpm. O que determina a intensidade do acelerador é sempre o conjunto elétrico, dependendo da necessidade de energia.
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O C10 nos foi entregue com o tanque cheio, mas só 30% de carga. Então, desde o meu primeiro contato, o motor 1.5 turbo era acionado a todo instante para não deixar a bateria cair de 23%, o que também eleva as emissões sonoras. Nesta condição, o computador de bordo marcava autonomia combinada de 791 km (mesmo assim, o ícone amarelo da bateria se acendeu no painel).
Embora a autonomia declarada pelo Inmetro seja de modestos 111 km em modo apenas elétrico, o verdadeiro resultado a ser analisado é o consumo convertido. A propósito, o tanque é pressurizado, evitando que a gasolina evapore. Isso porque, se o proprietário tiver um carregador em casa, pode ser que o combustivel fique no tanque por várias semanas.
Neste fim de ano, minha colega Vitória Drehmer teve a oportunidade de viajar da capital paulista a Porto Alegre (RS) com o C10 REEV. Na estrada, onde o motor a combustão é acionado, o consumo no computador de bordo foi de 13,3 km/l — razoável para um carro de quase duas toneladas com quatro ocupantes, suas bagagens, ar-condicionado ligado e rodando a 100 km/h.
Com um tanque de 50 litros, o consumo acima projeta uma rodagem de 665 km entre um reabastecimento e outro. Somados aos 111 km de autonomia apenas elétrica, temos 776 km de autonomia total projetada em nossos testes.
O SUV ainda utilizou o sistema híbrido em série para recarregar a bateria. Então, ao chegar em terras gaúchas após a longa viagem, sua carga estava perto de 100%.
Cabine é bem resolvida e o volante tem empunhadura adequada; já os bancos dianteiros são muito confortáveis
Cauê Lira/Autoesporte
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O C10 REEV traz um recurso de gestão semelhante ao SOC (“State of Charge”) da BYD, que permite selecionar uma meta para a carga da bateria. É importante lembrar que carros híbridos são mais econômicos na cidade — então, o melhor é organizar o seu itinerário para chegar ao ambiente urbano com energia de sobra. Foi o que ela fez, e deu certo!
Direção anestésica e pouco feeling ao volante são tópicos a serem melhorados
Cauê Lira/Autoesporte
Ao volante do Leapmotor
Quanto à dirigibilidade, o Leapmotor não agradou neste primeiro contato. Sua direção é anestésica e transmite pouco do feeling da interação dos pneus com o asfalto. O acerto da suspensão — McPherson na dianteira e multilink na traseira — tem muito curso, o que faz a carroceria chacoalhar com simples oscilações na rua.
Seu corpanzil sempre pende para os lados nas curvas mais ágeis, embora, na teoria, a bateria proporcione um centro de gravidade mais baixo. É uma característica compartilhada com a versão elétrica. Ainda assim, pode-se dizer que é um veículo confortável e com ótimo espaço interno.
Diferentemente de outros SUVs chineses, o Leapmotor não entrega sua força com veemência. Afinal, são 215 cv e 32,6 kgfm para impulsionar um carro de quase 2 toneladas. É bom ficar atento aos modos de condução pois, em ”Eco”, o SUV pode ter dificuldade de encarar subidas íngremes. Segundo a Stellantis, o C10 híbrido em série vai de 0 a 100 km/h em 8,3 segundos.
Outra questão importante é que, caso a bateria esteja mais vazia e o SUV esteja usando basicamente a energia do motor estacionário como gerador, o desempenho do C10 REEV cai abruptamente. Em nossos testes de 0 a 100 km/h, a diferença foi de quase 3 segundos entre a aceleração com bateria cheia ou vazia. Com a bateria em 100%, o 0 a 100 km/h foi de 7,8 s. Com ela apenas em 16%, subiu para 10,5 s.
O esforço também se torna maior nas retomadas de velocidade. Com 100% de carga, o Leapmotor precisou de 4,3 s para acelerar de 60 a 100 km/h. Ao descarregar a bateria, o SUV cumpriu a meta em 10,4 s. O mesmo acontece nas retomadas de 80 a 120 km/h: leva 6,3 s com carga completa e 13,6 s com a bateria perto do esgotamento. Confira o resultado completo ao final do teste.
Embora tenha tração traseira nas duas versões, não senti qualquer impacto ao volante quanto a esta característica. Já o pacote Adas de segurança ativa tem controle de cruzeiro adaptativo (ACC), sensor de ponto cego e assistente de permanência em faixa. O funcionamento dos sistemas passivos e ativos é adequado.
Espaço interno e equipamentos
Assoalho plano melhora a sensação de amplitude do Leapmotor C10
Cauê Lira/Autoesporte
O porte do Leapmotor C10 pode fazer os olhos de quem tem um Compass brilharem. São 4,73 metros de comprimento (+33 cm), 1,9 m de largura (+9 cm), 1,68 m de altura (+6 cm) e 2,82 m de distância entre eixos (+20 cm).
Porta-malas ainda esconde um subwoofer, mas o sistema de som deixa a desejar
Cauê Lira/Autoesporte
Até os ocupantes mais altos se acomodam no banco traseiro sem aperto, aproveitando o assoalho amplo e plano. O porta-malas com abertura elétrica tem 435 litros de capacidade na versão híbrida e 465 litros na elétrica. Há um alçapão para esconder o cabo de carregamento emergencial.
Sem botão de ignição, o cartão NFC deve ser posicionado sobre o carregador por indução para o carro andar
Cauê Lira/Autoesporte
Independentemente da versão, o C10 é um carro que exige aprendizado. A chave é um cartão NFC e as maçanetas embutidas só se projetam para fora ao encostá-lo no sensor que fica no retrovisor externo esquerdo. Por dentro, todos os comandos foram integrados à central multimídia de 14,6’’ (até o seletor da direção do ar-condicionado). Sem botões físicos, torna-se pouco prático.
Peinel do Leapmotor C10 não deixa mentir a sua origem chinesa; é um design genérico
Cauê Lira/Autoesporte
O ideal é interpretar o C10 como um smartphone sobre rodas. Só então as coisas começam a fluir. Tal característica não é 100% negativa, pois o Leapmotor é totalmente configurável: quer que todas as janelas se fechem quando o carro exceder 60 km/h ou que o ar-condicionado ligue automaticamente quando a temperatura externa passar de 28°C? Isso é possível em alguns toques.
Até a direção do vento está restrita aos controles da central multimídia
Cauê Lira/Autoesporte
Uma falta grave da central multimídia do Leapmotor é não oferecer conectividade Android Auto e Apple CarPlay, nem por cabo. Há conexão Bluetooth para ouvir música e um GPS nativo que funciona muito bem para o sistema de navegação, com informações sobre o trânsito em tempo real, mas não deixa de ser um deslize numa interface que se destaca pela ótima resolução. A Stellantis nos antecipou que o pareamento sem fio ficará disponível após uma atualização, mas não há data definida para isso.
GPS nativo compensa (um pouco) o fato do Leapmotor não ter Android Auto e Apple CarlPlay, pois traz informações sobre o trânsito em tempo real
Cauê Lira/Autoesporte
Outra característica positiva é o acabamento interno, que abusa da variedade de materiais, até nas portas laterais traseiras. Há couro sintético, borracha, plástico e aço escovado, entre outros. Os carros chineses deram outro significado para a montagem da cabine, quase sempre muito superiores em comparação com marcas ocidentais.
Cabine do Leapmotor C10 tem bons materiais em sua composição
Cauê Lira/Autoesporte
Embora a proposta do C10 REEV seja interessante, precisa ser refinada para ficar ao gosto do, digamos, cliente ocidental. Há uma força de trabalho conjunta dos times da Stellantis no Brasil e na Europa para chegar ao acerto ideal destes mercados.
Leapmotor C10 surpreende pelo bom espaço interno e excelente posicionamento
Cauê Lira/Autoesporte
O Leapmotor C10 se destaca pelo espaço interno e parece bem posicionado no mercado de SUVs. No entanto, uma suspensão mais rígida, um acelerador mais reativo e o pareamento sem fio para smartphones cairiam bem.
Mas, se existe uma coisa a não ser subestimada no Brasil é a curva de aprendizado das marcas chinesas, ainda mais a que pertence ao maior grupo automotivo do país. Até por isso, os carros da Leapmotor serão produzidos em Goiana (PE) a partir de 2027. Resta saber se os híbridos em série terão boa aceitação no mercado brasileiro, pois este início se revela promissor.
Teste – Leapmotor C10 REEV
Ficha técnica – Leapmotor C10 REEV
Ficha técnica – Leapmotor C10 BEV
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